27 Δεκεμβρίου 2012

ΜΕΓΑΛΗ ΑΣΚΗΣΗ ΤΟΥ ΠΝ. Ελληνική απάντηση στις τουρκικές έρευνες επί της ελληνικής υφαλοκρηπίδας στην Α.Μεσόγειο.

Εντός του Ιανουαρίου η Ελλάδα θα επιχειρήσει να δώσει μια πρώτη απάντηση στην Τουρκία στην αναμενόμενη, πλην όμως θρασύτατη εξαγγελία της για πραγματοποίηση ερευνών για υδρογονάνθρακες στην Ανατ. Μεσόγειο και σε περιοχές που βρίσκονται εντός της ελληνικής υφαλοκρηπίδας.

Όπως αναφέρουν απόλυτα έγκυρες πηγές του defencenet.gr το ΠΝ εντός Ιανουαρίου θα "ξαναβγεί στις θάλασσες" για να  εκτελέσει μείζονες ασκήσεις με κύριο "πρωταγωνιστή" των ασκήσεων τη Διοίκηση Φρεγατών, ακριβώς επάνω σε εκείνες τις περιοχές  των τουρκικών ερευνών οι οποίες βρίσκονται εντός της ελληνικής υφαλοκρηπίδας.

Οι τουρκικές έρευνες που εξήγγειλε ο τουρκικός κρατικός φορέας  ΤΡΑΟ (Turkish Petroleum Corp) αφορούν περιοχές γύρω από το Καστελόριζο και νότια της Κρήτης ενώ άγνωστες είναι οι προθέσεις των Τούρκων αναφορικά με το Β. Αιγαίο και πιο ειδικά στην προσέγγιση του πλούσιου σε υδρογονάνθρακες – με ότι δεδομένα υπάρχουν σήμερα- κοιτάσματος του Μπάμπουρα.

Το ΠΝ αναμένεται να κινητοποιήσει, σχεδόν μετά από ένα χρόνο, τουλάχιστον 8 κύριες μονάδες επιφανείας δηλαδή φρεγάτες MEKO-200HN και “S” οι οποίες θα συνοδεύονται από ικανό αριθμό ΤΠΚ Super Vita και La Combattante III και IIIb.

Σημειώνεται ότι την προηγούμενη φορά που είχε εκτελεστεί άσκηση της Διοίκησης Φρεγατών «ΑΣΤΡΑΠΗ» ήταν το διάστημα 13 έως 17 Φεβρουαρίου 2012, χωρίς να λείπουν τα  προβλήματα καθώς σε αυτή είχε συμμετάσχει το 50% της δύναμης των ελικοπτέρων της ΔΕΝ, αφού τουλάχιστον τα μισά ελικόπτερα ήταν ακινητοποιημένα λόγω έλλειψης ανταλλακτικών.

Αυτή τη φορά το ΠΝ θα κινητοποιήσει το σύνολο των κύριων μονάδων επιφανείας  πλην αυτών που βρίσκονται σε διάφορα στάδια επισκευών, έτσι ώστε και μετά από ένα χρόνο περίπου να υπάρξει παρουσία των πολεμικών σκαφών στις περιοχές εντός ελληνικής υφαλοκρηπίδας στις οποίες η Άγκυρα θέλει να πραγματοποιήσει παράνομες ουσιαστικά έρευνες στέλνοντας σαφές μήνυμα προς την τουρκική πλευρά.

Το μήνυμα ότι η κλιμάκωση εκ μέρους της θα απαντηθεί άμεσα απο την Ελλάδα και στο μέτρο που της αναλογεί από τα δικαιώματά της.

Τμήμα ειδήσεων defencenet.gr

22 Δεκεμβρίου 2012

14 Δεκεμβρίου 2012

Ειδική ρύθμιση μόνο για το ακαδημαϊκό έτος 2012-2013 καταργεί τον χρονικό περιορισμό του εκπαιδευτικού ταξιδιού των σπουδαστών στις ΑΕΝ.

Παρακάτω μπορείτε να βρείτε την ανακοίνωση του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου το οποίο λέει τα κάτωθι: 

1. α) Στο Β΄ διδακτικό εξάμηνο εγγράφονται όλοι οι σπουδαστές οι οποίοι φοίτησαν στο Α΄ διδακτικό εξάμηνο τα ακαδημαϊκά έτη 2010-2011 και 2011-2012 ανεξαρτήτως της διάρκειας του πρώτου θαλάσσιου εκπαιδευτικού ταξιδιού. Ενδεχόμενες διαγραφές των παραπάνω σπουδαστών λόγω μη εκτέλεσης του πρώτου θαλάσσιου εκπαιδευτικού ταξιδίου ανακαλούνται αυτοδικαίως.  

β) Στο Δ΄ διδακτικό εξάμηνο εγγράφονται όλοι οι σπουδαστές οι οποίοι φοίτησαν στο Β΄ και Γ΄ διδακτικό εξάμηνο τα ακαδημαϊκά έτη 2010-2011 και 2011-2012 ανεξαρτήτως της διάρκειας του δεύτερου θαλάσσιου εκπαιδευτικού ταξιδιού. 

2. Η παρούσα ρύθμιση ισχύει μόνο για το τρέχον ακαδημαϊκό έτος 2012-2013. 

Δείτε την απόφαση όπως την ανήρτησε το υπουργείο: 


ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ ΣΗΜΑΙΝΕΙ ΙΣΧΥΡΟΣ ΣΤΟΛΟΣ ΑΦΡΟΝΕΣ!

Γράφει ο Ιωάννης Σ. Θεοδωράτος
Δημοσιογράφος-αμυντικός αναλυτής

Φαίνεται ότι ορισμένοι κύκλοι εντός και εκτός της κυβέρνησης επιθυμούν την υλοποίηση του «δόγματος Μπαλάφα», το οποίο συνοψίστηκε στην φράση «Θα το ρισκάρουμε». Με μεγάλη λύπη, έκπληξη και δυσφορία ένα αρκετά μεγάλο τμήμα της κοινής γνώμης που ενδιαφέρεται για τη διατήρηση της αποτρεπτικής ισχύος των Ενόπλων Δυνάμεων, αναμένει την επίσημη τοποθέτηση του αρμοδίου υπουργού Εθνικής Άμυνας - τουλάχιστον –  αναφορικά με το ζήτημα της πρόθεσης πώλησης δύο εκ των τριών υποβρυχίων Type 214 σε πελάτη του εξωτερικού.

Έως ότου ξεκαθαρίσει η ομίχλη που περιβάλλει το θέμα-βόμβα που αφέθηκε να «εκτονωθεί» επικοινωνιακά, προκειμένου να καταγραφούν θέσεις και αντιδράσεις, οφείλουμε να ξεκαθαρίσουμε ορισμένα δεδομένα που δεν μπορούν να αμφισβητηθούν από κανένα πολιτικό ή μη πρόσωπο. Η Ελλάδα είναι ναυτική χώρα υψηλότατης γεωστρατηγικής αξίας και με αναβαθμισμένη τη γεωπολιτική της θέση. Σήμερα ο θαλάσσιος έλεγχος είναι το προαπαιτούμενο προκειμένου το Πολεμικό Ναυτικό (μαζί με την Πολεμική Αεροπορία) και το Λιμενικό Σώμα/Ακτοφυλακή να μπορέσουν να προστατέψουν τα στρατηγικά μας συμφέροντα σε Ιόνιο, Αιγαίο, Κρητικό και Μεσόγειο. Είναι τουλάχιστον αφελές όσο και επικίνδυνο, ιδιαίτερα μετά από τη δημοσίευση της έκθεσης της Deutsche Bank περί της αξίας των ενεργειακών κοιτασμάτων φυσικού αερίου νοτίως της Κρήτης (σ.σ. εκτιμώμενης αξίας 425 δις περίπου με δυνητικό κρατικό όφελος αξιοποίησης περί τα 215 δις ευρώ) η χώρα που θα πρέπει να θεμελιώσει δικαίωμα ανακήρυξης ΑΟΖ, να δείχνει εμπράκτως – αν ισχύουν τα σχετικά δημοσιεύματα – πρόθεση μείωσης της ναυτικής της ισχύος, με αιχμή τον στόλο των υποβρυχίων! Προκαλούν θυμηδία και αγανάκτηση μαζί η παρουσίαση προτάσεων επίλυσης ενός ήδη σοβαρού προβλήματος (Ναυπηγεία Σκαραμαγκά), οι οποίες οδηγούν άμεσα στην απομείωση της δύναμης του Στόλου. Πόσο στρατηγικά άφρονες μπορεί να είναι οι εγκέφαλοι που σκέφτηκαν και πρότειναν τέτοιες μεθοδεύσεις;
 

 Όταν μια κυβέρνηση που ανέλαβε την εξουσία σε μια πρωτοφανή δημοσιονομική συγκυρία, επιθυμεί να δώσει μόνιμες – στρατηγικού χαρακτήρα – λύσεις σε μια σειρά από οικονομικά ζητήματα με εντονότατο κοινωνικό αντίκτυπο, πρώτα κοιτά τη γεωγραφία και την ιστορία της χώρας και μετά σχεδιάζει ρεαλιστικά, με καινοτομία και δυναμισμό. Σήμερα η Ελλάδα αποτελεί «γεωγραφική κλείδα», η οποία δεσπόζει με άξονα τη γεωστρατηγική της θέση στον χώρο όπου εκτυλίσσεται ένας μείζον γεωπολιτικός ανταγωνισμός με έπαθλο τις ενεργειακές πηγές στην Ανατολική Μεσόγειο. Ένας ιδιότυπος νέος άξονας Βερολίνου-Μόσχας-Αγκυρας έχει ήδη δείξει τα δόντια του με συγκλίνοντα συμφέροντα, επί του ζωτικής σημασίας ζητήματος της ενεργειακής εξάρτησης της Ευρώπης. Η Αθήνα αποτελεί στόχο των γερμανικών οικονομικών βομβαρδισμών, οι οποίοι επιθυμούν την συντριβή της χώρας μέσω του οικονομικού blitzkrieg. Σε αυτόν τον αγώνα η Ελλάδα απολαμβάνει ταύτιση συμφερόντων με τις παραδοσιακές ναυτικές δυνάμεις, κάτι που μεταφράστηκε εμπράκτως στην υποστήριξη του ΔΝΤ.  

Υπάρχει όμως και το διακύβευμα και είναι όντως πάρα πολύ μεγάλο για να αγνοηθεί. Δεν είναι μόνο τα 425 δις φυσικού αερίου – τα οποία είναι πάρα πολύ περισσότερα αν προσμετρηθούν και άλλες περιοχές αλλά και τα πετρέλαια – είναι η ναυτική γεωγραφία που θα επιτρέψει την ενεργοποίηση του διαδρόμου Ισραήλ-Κύπρου-Ελλάδας με στόχο την «heartland» του ευρωπαϊκού γεωπολιτικού ανταγωνισμού, δηλαδή τα εδάφη που βρίσκονται μεταξύ των παλαιών σφαιρών επιρροής της Γερμανίας και της Ρωσίας (σ.σ. της τσαρικής, της ΕΣΣΔ και της μεταψυχροπολεμικής). Αυτά προσεγγίζονται και ελέγχονται μόνον μέσω της ενεργούς αξιοποίησης της ελληνικής γεωγραφίας.  

Κάτω από αυτές τις προϋποθέσεις και συνυπολογίζοντας το γεωπολιτικό διακύβευμα που συνδέεται ευθέως με το ενεργειακό, το Βερολίνο επιθυμεί και στοχεύει προς μια Ελλάδα στρατιωτικά αδύναμη. Δηλαδή με μια υποβαθμισμένη αεροπορική και ιδιαίτερα ναυτική ισχύ. Ήδη απαίτησε μείωση των αμυντικών δαπανών, ενώ γνωρίζουμε πλέον πως κάποιοι στην κυβέρνηση «προσκυνούν» ή ποντάρουν στο γερμανικό χαρτί αγνοώντας τις γεωπολιτικές πραγματικότητες και δυναμικές. Την ίδια στιγμή που διαβάζουμε για προτάσεις πώλησης των δύο Type 214, η Τουρκία των 14 υποβρυχίων Type 209 υλοποιεί πρόγραμμα εγχώριας κατασκευής έξι νέων Type 214. Αν υλοποιηθεί μια τέτοια σκέψη, τότε το ΠΝ θα δεχθεί ισχυρό πλήγμα, το οποίο θα επέλθει στην πλέον κατάλληλη χρονική συγκυρία. Τα επόμενα χρόνια θα απαιτηθεί η χώρα μας να προστατέψει τα στρατηγικά της συμφέροντα στους τομείς ΑΟΖ/ενέργειας και το κατάλληλο όπλο ήταν είναι και θα είναι ο υποβρύχιος στόλος. Με την σημερινή απαράδεκτη κατάσταση που επικρατεί (σ.σ. συντήρηση, διαθεσιμότητα, έλλειψη σύγχρονων τορπιλών) και υπό το προαναφερόμενο πρίσμα πώς να μην είναι ευτυχείς οι στρατηγικοί σχεδιαστές του Βερολίνου; Σταδιακά η Αθήνα θα υποχωρήσει με δική της απόφαση (την οποία θα πρέπει να χρεωθούν οι πολιτικοί και όχι οι στρατιωτικοί), εγκαταλείποντας την περιοχή αλλά και τις πρωτοβουλίες στους Νέο-οθωμανούς. Απόλυτα ευχαριστημένοι θα είναι και οι Ρώσοι, τα στρατηγικά συμφέροντα των οποίων δεν εξυπηρετούνται από την αξιοποίηση των ενεργειακών κοιτασμάτων στην Μεσόγειο, καθώς αυτό θα σημαίνει όχι απλά απώλεια δις ευρώ, αλλά κυρίως ελαχιστοποίηση της επιρροής της Μόσχας επί του άξονα Ελλάδας-Πολωνίας και των γύρω γεωγραφικών περιοχών.  

Συμπερασματικά πρέπει να απορριφθεί κάθε προσπάθεια μείωσης της δύναμης του ΠΝ και ειδικά του μαλακού υπογαστρίου των ναυτικών προγραμμάτων, που είναι η ολοκλήρωση της προμήθειας των τριών Type 214. Ας μην ξεχνούν ότι εκείνοι που αποδέχθηκαν με σειρά εσφαλμένων αποφάσεων την υποβάθμιση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά (αλλά και της Ελευσίνας) ουσιαστικά ικανοποίησαν – χωρίς να γνωρίζουν το στρατηγικό βάθος της ελληνικής «αβλεψίας» – τους μεγάλους ναυπηγικούς ομίλους της Δυτικής Ευρώπης…  

Κανένα υποβρύχιο δεν πρέπει να πωληθεί, καμία ναυτική μονάδα τέτοιας επιχειρησιακής δυνατότητας δεν πρέπει να εξουδετερωθεί, ή να αδρανοποιηθεί μεσομακροπρόθεσμα. Η επόμενη σύγκρουση με τη Νέο-οθωμανική Τουρκία, η οποία έρχεται, θα διεξαχθεί στις θάλασσες και στους αιθέρες. Σε αυτήν την περίπτωση τα υποβρύχια θα είναι στην πρώτη γραμμή, πλέοντας αθόρυβα πριν από το πάτημα της σκανδάλης. Θυμηθείτε τι θα μπορούσαν να αποτρέψουν το 1974. Αυτό είναι γνωστό σε όλους και επί αυτού αναπτύσσονται οι στρατηγικές της «ήπιας» εξουδετέρωσης του ελληνικού υποβρύχιου στόλου. Μια χώρα που βασίστηκε στην στρατηγική χρήση του υποβρύχιου όπλου σε δύο παγκόσμιους πολέμους, γνωρίζει περισσότερα από τον καθένα την επιχειρησιακή τους αξία τότε, τώρα και στο μέλλον…

ΥΓ. Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού παρακολουθούν με αυξημένο ενδιαφέρον την πορεία των πολιτικών εξελίξεων στην Ελλάδα. Αναλύσεις δείχνουν ότι παρότι οι ΗΠΑ επιθυμούν την στρατιωτική ισχυροποίηση των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων με μεταχειρισμένο υλικό, οι αποφάσεις (ή καλύτερα η μη λήψη αυτών) ακυρώνουν τις σχετικούς σχεδιασμούς. Χαρακτηριστική είναι η στάση ισχυρού παράγοντα του ελληνικού lobby, ο οποίος απάντησε με δυσθυμία σε σχετικό ερώτημα περί της πορείας της υπόθεσης των Arleigh Burke αλλά και άλλων συστημάτων: «… και λοιπόν όταν εμείς προσπαθούμε και έχουμε την πολιτική υποστήριξη που παλαιότερα δεν διαθέταμε, βλέπουμε ότι τελικά θα τα παραδώσουμε σε κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ; Μα είναι ποτέ δυνατόν να συμβεί αυτό, καθώς οι πολιτικές ακροβασίες των κομμάτων στην Αθήνα ακυρώνουν κάθε σοβαρή προσπάθεια στρατηγικής αναβάθμισης της χώρας; Σοβαρευτείτε επιτέλους κύριοι!».

πηγή Περί Αλός 

6 Δεκεμβρίου 2012

Γιορτάζει ο Αγιος Νικόλαος και το Πολεμικό κι Εμπορικό μας Ναυτικό.

Σήμερα γιορτάζει ο Άγιος Νικόλαος, ο κατ εξοχήν προστάτης των ναυτικών μας, του πολεμικού ναυτικού, του εμπορικού ναυτικού και του λιμενικού σώματος.

Μέσα στον δύσκολο και διαρκή αγώνα του θαλασσινού με τα στοιχεία της φύσεως, ο Έλληνας ναυτικός ένιωσε την ανάγκη για προστασία από κάποια ανώτερη δύναμη,η οποία μέσω της βαθιάς του πίστης εκφράστηκε στην θεία μορφή του Αγίου Νικολάου. Γι αυτό κι η εικόνα του Αγίου Νικολάου συντροφεύει τις γέφυρες όλων των εμπορικών πλοίων σε ώρες γαλήνης και φουρτούνας.


Σήμερα το Πολεμικό ναυτικό εκτός από τον προστάτη της τιμά και την χρυσή επέτειο των νικηφόρων ναυμαχιών των Βαλκανικών πολέμων που διεξήχθησαν τον χειμώνα του 1912-1913 με προεξέχουσα μορφή τον ναύαρχο Παύλο Κουντουριώτη.

Η 6η Δεκεμβρίου γιορτάζεται σε πολλές πόλεις της Ελλάδος με ιδιαίτερη λαμπρότητα. Ιδιαίτερα στην Σύρο ο εορτασμός του Αγίου Νικολάου είναι ένα πολύ ξεχωριστό γεγονός που αξίζει κάποιος να το ζήσει από κοντά.

πηγή

ΣΧΟΛΙΟ
Πλοία του πολεμικού μας ναυτικού θα βρίσκονται σήμερα στο λιμάνι του Πειραιά όπου μπορούν να τα επισκεφθούν ελεύθερα οι πολίτες.

28 Νοεμβρίου 2012

Παρεμβάσεις για να βρούν "μπάρκο" οι "δόκιμοι" ΕΝ.

Με 4 παρεμβάσεις θα επιδιωχθεί να δοθεί λύση στο πρόβλημα, που αντιμετωπίζουν περισσότεροι από 400 σπουδαστές των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού από την δυσκολία εξεύρεσης πλοίων για τα εκπαιδευτικά ταξίδια τους.

Το πλαίσιο των παρεμβάσεων συμφωνήθηκε στην διάρκεια της συνάντησης, που έγινε, την Παρασκευή, υπό τον υπουργό Ναυτιλίας Κωστή Μουσουρούλη με την συμμετοχή αντιπροσωπειών της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας και της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.

Μάλιστα, στο περιθώριο της συνάντησης ο γενικός γραμματέας της ΠΝΟ Γιάννης Χαλάς έθεσε, σύμφωνα με πληροφορίες, προς τον υπουργό το θέμα της φορολόγησης των ναυτικών, που εξετάζει η κυβέρνηση λέγοντας ότι εάν γίνει κάτι τέτοιο θα αποτελέσει το τέλος της Ελληνικής ναυτιλίας.


Σύμφωνα, πάντα, με πληροφορίες ο υπουργός είπε ότι θα θέσει το θέμα στον υπουργό Οικονομίας Γιάννη Στουρνάρα.


Στην διάρκεια της συνάντησης συζητήθηκαν θέματα ναυτικής εκπαίδευσης, με έμφαση στο πρόβλημα με τα θαλάσσια εκπαιδευτικά ταξίδια.


Τα σημεία του πλαισίου συμφωνίας που επετεύχθη κατά τη συνάντηση είναι τα ακόλουθα:


1. Η εγγραφή στο τρίτο έτος σπουδών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού θα επιτρέπεται με την συμπλήρωση, συσσωρευτικά μέχρι τότε, τουλάχιστον επτάμηνης θαλάσσιας υπηρεσίας.


2. Η εναπομένουσα θαλάσσια υπηρεσία (για τη συμπλήρωση των 12 μηνών) δύναται να πραγματοποιηθεί το αργότερο εντός εξαετίας από την εγγραφή του σπουδαστή στην ΑΕΝ, οπότε και θα του χορηγείται το Δίπλωμα Γ’ Τάξεως. Θα επεκταθεί, δηλαδή, ο χρόνος από δύο έτη σε τρία για την πραγματοποίηση των θαλασσίων ταξιδιών.


3. Με κανονιστική πράξη προωθείται η εγγραφή στο επόμενο διδακτικό εξάμηνο εκείνων των σπουδαστών που δεν μπόρεσαν να πραγματοποιήσουν ή δεν συμπλήρωσαν την απαιτούμενη θαλάσσια υπηρεσία.


4. Η πρόσληψη τουλάχιστον ενός σπουδαστή ανά διαχειριζόμενο πλοίο θα είναι υποχρεωτική για κάθε πλοίο, ανεξαρτήτως σημαίας, το οποίο διαχειρίζεται στην Ελλάδα εταιρεία βάσει του Νόμου 89/67, όπως τροποποιήθηκε και ισχύει.


Παράλληλα, συμφωνήθηκε να εξεταστούν τα ακόλουθα:


1. Η κατάργηση των κρατήσεων υπέρ ΝΑΤ για τους σπουδαστές (416 ευρώ μηνιαίως από σπουδαστή και πλοίο) με ανάληψη αυτών από το κράτος όπως ισχύει για τα κατώτερα πληρώματα.


2. Η επιδότηση του Πρώτου Εκπαιδευτικού Ταξιδιού να ισχύει για τους έξι πρώτους μήνες θαλάσσιας υπηρεσίας χωρίς περιορισμό εάν η υπηρεσία είναι συνεχής ή διακεκομμένη.


«Στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης, πρωταρχικός σκοπός του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου είναι η ποιοτική αναβάθμισή της. Εκφράζω την ικανοποίησή μου για τη γόνιμη και εποικοδομητική συζήτηση που είχαμε σήμερα με τους εκπροσώπους της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας και της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και για τη συμφωνία στην οποία τελικά καταλήξαμε, προς όφελος των σπουδαστών μας, της ναυτικής εκπαίδευσης και της ελληνικής ναυτιλίας. Αποδεικνύεται με αυτό τον τρόπο πως όταν όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη κάθονται στο ίδιο τραπέζι με καλή πίστη και διάθεση για ειλικρινή διάλογο, μπορούν να εξευρεθούν λύσεις», υπογράμμισε σε δηλώσεις του μετά το τέλος της συνάντησης ο υπουργός Κωστής Μουσουρούλης.

το είδαμε στο e-Nautilia 

7 Νοεμβρίου 2012

Οικονομική Κρίση και Ναυτιλία. Συνέντευξη κ. Αλέξανδρου Σερέμελη, Καθηγητή Διοίκησης Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων.

Αλέξανδρος Σερέμελης, Καθηγητής Διοίκησης Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων, Executive Diploma in Shipping, Mediterranean College

Κυρίαρχο ζήτημα τα τελευταία  χρόνια είναι φυσικά αυτό της οικονομικής  κρίσης πως το αντιλαμβάνεστε; 

Νομίζω ότι οι επιπτώσεις της  κρίσης από το 2009 και μετά είναι  ιδιαίτερα αισθητές  σε όλους  μας και όχι μόνο στον ελλαδικό χώρο αλλά γενικότερα στον δυτικό κόσμο. Αρκετοί από τους σπουδαστές στους  οποίους έχω την τιμή να εισηγούμαι μαθήματα είναι άνθρωποι που χάσανε τη δουλειά τους σε μεγάλη ηλικία λόγω ή με πρόφαση τη κρίση και φυσικά είναι άξιοι θαυμασμού που παρά τα προβλήματα κάνουν νέα ξεκινήματα μέσω των σπουδών. 

Πως αντιλαμβάνεστε τη κρίση  στη ναυτιλία; 

Εξ ορισμού η ναυτιλία είναι  παράγωγος δραστηριότητα της εμπορικής, κατά συνέπεια δεν μπορεί να μην ακολουθήσει τις τάσεις της αγοράς και της οικονομικής συγκυρίας. Είναι γνωστό τουλάχιστον σε όσους απασχολούνται στη ναυτιλία ότι με κορύφωση το 2008,η ναυτιλία γνώρισε μια πρωτόγνωρη στην ιστορία άνθιση, η οποία όμως σταμάτησε απότομα με το ξέσπασμα της κρίσης. Όσοι βέβαια είχαν την κατάρτιση και την τεχνογνωσία ήταν προετοιμασμένοι καθώς βλέπανε τους ρυθμούς ανάπτυξης της Κίνας να μειώνονται και φρόντισαν να εκμεταλλευτούν την αλλαγή του οικονομικού κύκλου. Σήμερα η ναυτιλιακή αγορά έχει σταθεροποιηθεί, φυσικά σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα από το 2008 και παρατηρείται κατά τομείς ανοδική πορεία. Περιμένουμε, λοιπόν, την επόμενη μεγάλη άνθηση της αγοράς όποτε αυτή ξανάρθει. 

Η ναυτιλία μαζί με τον τουρισμό αποτελεί την βαριά βιομηχανία της χώρας μας, πιστεύεται ότι μπορούν να μας βγάλουν από το αδιέξοδο; 

Καλώς η κακώς η διεθνής φύση της ναυτιλίας δεν επιτρέπει απόλυτα οφέλη για την Ελλάδα. Ωστόσο αυτή η διεθνής φύση οδήγησε  στην ανάπτυξη της και στο να μην έχει επηρεαστεί τόσο όσο η υπόλοιπη οικονομική δραστηριότητα στον ελλαδικό χώρο. Η ναυτιλία προσφέρει στην Ελλάδα χιλιάδες θέσεις εργασίας, μέσω τον ναυτιλιακών αλλά και των υποστηρικτικών προς αυτές επιχειρήσεων. Θέσεις μάλιστα που πληρώνονται με χρήματα από το εξωτερικό και όχι από τον κρατικό προϋπολογισμό. Ωστόσο μεγάλο μέρος των υπηρεσιών αλλά και του εξοπλισμού προς το πλοίο τα προμηθεύεται στο εξωτερικό,  όπως και τα κέρδη του εφοπλισμού κατά κύριο λόγο παραμένουν εκεί. Αυτό φυσικά μπορεί να αλλάξει και είναι γνωστοί οι τρόποι στους ακαδημαϊκούς και πολιτικούς κύκλους. Το θέμα στην χώρα μας είναι η εκτέλεση, να γίνει η δουλειά αλλά δυστυχώς αυτή δεν γίνεται. Και ακόμη και όταν γίνει, δεν γίνεται ολοκληρωμένη ή με το σωστό κόστος, ειδικά στους δημόσιους φορείς. 

Εν συντομία πως πιστεύετε  ότι μπορεί η Ελλάδα να αποκομίσει περισσότερα οφέλη; 

Ορισμένες κατευθύνσεις είναι γνωστές, όπως η ανάγκη να γίνει συμφέρουσα για τους πλοιοκτήτες η ελληνική σημαία, η ανάγκη ενός δυνατού ελληνικού νηογνώμονα, η ανασύνταξη της ελληνικής ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, η ποιοτική και ανταγωνιστική αναβάθμιση των λιμένων μας, τα κίνητρα εγκατάστασης/ επανεγκατάστασης των Offshore στην Ελλάδα και πολλά άλλα. Ωστόσο πάνω από όλα θεωρώ το θέμα της εκπαίδευσης που πέραν της ποιότητας της, στη σημερινή εποχή είναι αναγκαία και η ευελιξία της. Δυστυχώς οι συμβατικές δομές όπως τα ΑΕΙ δεν μπορούν να την καλύψουν, είτε λόγω των περιορισμών εισαγωγής είτε λόγω της τετραετούς, δια ζώσης φοίτησης που είναι αποτρεπτική προς τον άνεργο, αλλά και τον εργαζόμενο που θέλει να εξασφαλίσει περισσότερα εφόδια και καλύτερη κατάρτιση. Ευτυχώς παράλληλα με κάποιες προσπάθειες του υπουργείου, υπάρχει και η ιδιωτική πρωτοβουλία που παρά τα εμπόδια καταφέρνουν να εξυπηρετούν τις ανάγκες της εποχής. 

(ευχαριστώ τον κ. Βασίλη Γαλάνη Marketing Director του Mediterranean College για την αποστολή της συνέντευξης)

Στόλο «τέρας» ετοιμάζει η Τουρκία για το Αιγαίο.

Όποτε δεν είχε υπεροπλία απλά έπαυε να παρενοχλεί τους γείτονές της και να διεκδικεί και όποτε είχε …τη συνέχεια την γνωρίζετε όλοι! Αυτή την ολική ανατροπή ισχύος επιχειρεί και επιτυγχάνει τον τελευταίο καιρό ο νέο-Οθωμανός Ερντογάν, εκμεταλλευόμενος στο έπακρο την βαθιά οικονομική κρίση στην Ελλάδα και τις παράλογες απαιτήσεις της Τρόικας που αποδυναμώνουν διαρκώς τις Ένοπλες Δυνάμεις μας, παραγγέλνοντας συνεχώς νέα όπλα και ναυπηγώντας μία τεράστια ναυτική δύναμη που σκοπό έχει, δια της ισχύος της να επιβάλει τις τουρκικές θέσεις στο Αιγαίο και να της παγιώσει, όχι απλά ως «γκρίζες ζώνες» αλλά ως νέες de facto καταστάσεις υπό τη διαρκή απειλή πολέμου. 


Τα άμεσα σχέδια της τουρκικής πολιτικής ηγεσίας περιλαμβάνουν την ναυπήγηση 26 πολεμικών πλοίων, 12 αποβατικών, τριών βοηθητικών και απροσδιόριστο αριθμό νέων πολεμικών στα τέλη της τρέχουσας δεκαετίας. Η συνολική δαπάνη για την χρηματοδότηση προγραμμάτων που αφορούν το Ναυτικό της Τουρκίας θα φτάσει τα 8 δισ. δολαρίων εκ των οποίων τα 6,8 δισ. δολάρια αφορούν νέες ναυπηγήσεις οι οποίες φυσικά θα πραγματοποιηθούν στα τουρκικά ναυπηγεία. Και όλα αυτά σε ένα σύνολο 27 δισ. δολαρίων, που δίνονται μόνο για τον εξοπλισμό της Τουρκίας, με ταυτόχρονη εγχώρια ανάπτυξη νέων οπλικών συστημάτων….


Σε όλα αυτά η Ελλάδα απαντά με μινιατούρες καραβάκια, δώρο στον Αχμετ Νταβούτογλου και πληθώρα ευχών για μετατροπή του Αιγαίου σε θάλασσα ειρήνης, φιλίας, ..μια μεγάλη αγκαλιά… άντε και κανένα εις υγείαν! Μήπως τελικά οι αμερικανικές προτάσεις για ένα Αιγαίο «συνεργασίας» με την Τουρκία σε όλους τους τομείς, να είναι κοντά εξαιτίας της ασπόνδυλης πολιτικής που ασκεί η Ελλάδα; …Μήπως;

πηγή newsbomb

1 Νοεμβρίου 2012

Πλοίο που μετέφερε 700 τόνους μεταλλεύματος χρυσού χάθηκε στον Ειρηνικό!

Οπως μετέδωσε το ρωσικό πρακτορείο ειδήσεων Ιτάρ-Τας, τα ίχνη του πλοίου Amurskaya που είχε 9μελές πλήρωμα χάθηκαν κοντά στις ρωσικές ακτές. Το μετάλλευμα που ανήκει στην εταιρεία Polymetal μεταφερόταν για περαιτέρω επεξεργασία για παραγωγή καθαρού χρυσού. 

Ενα αεροσκάφος και πλοία ερευνούσαν χθες για τον εντοπισμό του Amurskaya κοντά στα νησιά Σαντάρ στη Θάλασσα του Οχότσκ. Το πλοίο έστειλε σήμα κινδύνου την Κυριακή, καθώς κατευθυνόταν στο Οχότσκ. 

Εκπρόσωποι της Polymetal ανέφεραν ότι η αξία του εμπορεύματος δεν έχει ακόμη υπολογισθεί, ενώ τόνισαν ότι αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που χρησιμοποιούν πλοίο για να μεταφέρουν το εμπόρευμά τους.

πηγή ΕΘΝΟΣ

26 Οκτωβρίου 2012

Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ και Πλωτάρχης Μίλτων Ιατρίδης.

ΤΟ Υ/Β ΒΑΣ.ΝΑΥΤΙΚΟΥ «ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ» ΣΕ ΦΩΤΟ ΤΟΥ 1939 

Πριν από 70 περίπου χρόνια, το Δεκέμβριο του 1940, ένα άγνωστο, ως τότε, υποβρύχιο του Βασιλικού Πολεμικού Ναυτικού έγραφε μια από τις πιο ένδοξες σελίδες στην ιστορία της Ελλάδας, κατά τη διάρκεια του ελληνο-ιταλικού πολέμου του 1940-1941. 

Είχε προηγηθεί η ιταλική πρόκληση της 28ης Οκτωβρίου, η οποία είχε βρει την Ελλάδα έτοιμη να δώσει τη μάχη «υπέρ βωμών και εστιών», από κάθε σπιθαμή της επικράτειας. 

Το υποβρύχιο ονομαζόταν «Παπανικολής» και είχε, κατά τη διάρκεια του πολέμου, ως Κυβερνήτη τον Πλωτάρχη ΠΝ Μίλτωνα Ιατρίδη. 

Στις 24 Δεκεμβρίου 1940, το υποβρύχιο «Παπανικολής» επιτέθηκε εναντίον μεγάλης ιταλικής νηοπομπής στην Αδριατική θάλασσα και κατόρθωσε να βυθίσει στα Στενά του Οτράντο τρία ιταλικά οπλιταγωγά, συνολικού βάρους 25.000 τόνων, που μετέφεραν όπλα, πολεμοφόδια και εν γένει πολεμικό υλικό στα παράλια της Αλβανίας, για να ενισχυθούν οι ιταλικές μονάδες που προσπαθούσαν να νικήσουν τους Έλληνες … 

Για το κατόρθωμά του αυτό, ο Κυβερνήτης Μίλτων Ιατρίδης προβιβάστηκε άμεσα σε Αντιπλοίαρχο επ’ ανδραγαθία και του απονεμήθηκε το «Χρυσούν Αριστείον Ανδρείας» (30 Δεκεμβρίου 1940). 

Το γεγονός αυτό περιποιεί ιδιαίτερη τιμή όχι μόνο στο Πολεμικό μας Ναυτικό, που αγωνίστηκε ισάξια με το Στρατό κατά τη διάρκεια του πολέμου, αλλά και στο Νομό Κορινθίας, καθώς ο Πλωτάρχης Μ. Ιατρίδης είχε και Κορινθιακή καταγωγή. 


Ο ΠΛΩΤΑΡΧΗΣ ΠΝ ΜΙΛΤΩΝ ΙΑΤΡΙΔΗΣ  ΚΥΒΕΡΝΗΤΗΣ ΤΟΥ Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ (ΑΡΙΣΤΕΡΑ) ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΤΟΥ ΣΤΟΝ ΝΑΥΣΤΑΘΜΟ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΤΟ «ΚΥΝΗΓΙ» ΤΩΝ ΙΤΑΛΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΣΤΗΝ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗ ΤΟΝ ΔΕΚΕΜΒΡΗ ΤΟΥ 1940 – ΟΠΟΥ ΤΟΥ ΕΠΕΦΥΛΑΧΘΗ ΘΡΙΑΜΒΕΥΤΙΚΗ ΥΠΟΔΟΧΗ 

Γεννήθηκε στο Σοφικό το 1906, τον τόπο καταγωγής της μητέρας του. Ο πατέρας του, Βασίλειος Ιατρίδης, καταγόταν από τον Πύργο Ηλείας και ασκούσε το επάγγελμα του εκπαιδευτικού. Μετά την ολοκλήρωση των εγκυκλίων σπουδών του, ο Μίλτων Ιατρίδης εισήλθε στη Σχολή των Ναυτικών Δοκίμων το 1921 και αποφοίτησε ως μάχιμος Σημαιοφόρος στις 26 Ιανουαρίου 1926. Από τότε υπηρέτησε κυρίως στα υποβρύχια. 

Δεκατρία χρόνια αργότερα, στις 10 Φεβρουαρίου 1939, προβιβάστηκε στο βαθμό του Πλωτάρχη. Από τη θέση αυτή και με τη συνακόλουθη ανάληψη του αξιώματος του Κυβερνήτου του «Παπανικολής», συνέβαλε τα μέγιστα στον αγώνα εναντίον του Άξονα. Είναι βέβαιο πως η πράξη του έχει γραφεί με «χρυσά γράμματα» στην ιστορία του ελληνο-ιταλικού πολέμου. 

Ως τα μέσα του 1941 και τη συνθηκολόγηση της Ελλάδας – με την ταυτόχρονη πτώση της Κρήτης -, όργωνε κυριολεκτικά με το υποβρύχιό του τη θάλασσα του Σαρωνικού, απ’ τις ακτές του οποίου, κυρίως στην περιοχή του Σοφικού, παρελάμβανε Άγγλους και Νεοζηλανδούς σαμποτέρ, οι οποίοι είχαν φθάσει στην περιοχή για να προκαλέσουν δολιοφθορές στις πρώτες δυνάμεις Κατοχής που κατέφθαναν στην Κορινθία. Οι σαμποτέρ μεταφέρονταν με τον «Παπανικολή» στην Κρήτη, απ’ όπου συνέχιζαν τον αγώνα κατά των Γερμανών. Στην περιοχή του Σοφικού, υπάρχει ο όρμος της «Σελόντας», που αποτελούσε και το καταφύγιο του υποβρυχίου, όταν ο Κυβερνήτης του επισκεπτόταν το χωριό του. 

Μετά το τέλος του πολέμου, οδήγησε το υποβρύχιό του στη Μέση Ανατολή, όπου είχε καταφύγει η ελληνική Κυβέρνηση, αφού αντιμετώπισε πολλούς κινδύνους. 

Στα τέλη Δεκεμβρίου 1941, ο Ιατρίδης στάλθηκε στην Αγγλία για να παραλάβει το αντιτορπιλικό «Μιαούλης», του οποίου πλέον είχε τοποθετηθεί Κυβερνήτης και επέστρεψε με αυτό στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου στα τέλη του 1942. Στη συνέχεια υπηρέτησε στη Βάση Υποβρυχίων και σε άλλες υπηρεσίες της ξηράς. 

Μετά το τέλος του πολέμου, επιστάτησε στις επισκευές του ιταλικού καταδρομικού «Ευγένιος της Σαβοΐας», που είχε δοθεί, τότε, στην Ελλάδα ως πολεμική αποζημίωση και μετονομάστηκε «Έλλη». 

Ο Μ. Ιατρίδης αποστρατεύτηκε αυτεπάγγελτα στις 29 Δεκεμβρίου 1952, με σύγχρονη προαγωγή στον βαθμό του Πλοιάρχου. Οκτώ χρόνια αργότερα, το 1960, ο μεγάλος αυτός άνδρας του Πολεμικού μας Ναυτικού, σκοτώθηκε σε τροχαίο δυστύχημα στους Αγίους Θεοδώρους Κορινθίας, σε ηλικία 54 ετών. Ήταν παντρεμένος με τη Λέλα Ιατρίδη (η οποία απεβίωσε πρόσφατα) και έχει μια κόρη, την Αδριατική, η οποία πήρε το όνομα της θάλασσας όπου ο Πλωτάρχης πατέρας της έγραψε μια από τις λαμπρότερες σελίδες της εμπόλεμης ιστορίας μας. 

Στη γενέτειρά του, το Σοφικό, έχει τοποθετηθεί η προτομή του Μίλτωνος Ιατρίδη, στο προαύλιο του Ναού της Αγίας Τριάδος. Παρόμοια προτομή υπάρχει και στην πόλη της Κορίνθου, ως τιμή στον μεγάλο Κορίνθιο Πλωτάρχη. 

ΤΟ 1971 (ΟΤΑΝ ΑΚΟΜΑ ΔΕΝ ΗΤΑΝ «ΕΘΝΙΚΙΣΤΙΚΗ ΠΡΑΞΗ» Η ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΑΙΝΙΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΝΕΩΤΕΡΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΜΑΣ) ΓΥΡΙΣΤΗΚΕ ΣΕ ΤΑΙΝΙΑ Η ΗΡΩΙΚΗ ΔΡΑΣΗ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗ ΜΕ ΠΡΩΤΑΓΩΝΙΣΤΕΣ ΤΟΝ ΚΩΣΤΑ ΚΑΖΑΚΟ ΣΤΟΝ ΡΟΛΟ ΤΟΥ ΠΛΩΤΑΡΧΗ ΙΑΤΡΙΔΗ, ΤΗΝ ΑΙΜΙΛΙΑ ΥΨΗΛΑΝΤΗ ΣΤΟ ΡΟΛΟ ΤΗΣ ΣΥΖΥΓΟΥ ΤΟΥ ΛΕΛΑΣ, ΤΟΝ ΓΙΑΝΝΗ ΦΕΡΤΗ ΣΤΟ ΡΟΛΌ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΥ ΑΣΛΑΝΟΓΛΟΥ ΚΑΙ ΜΕ ΠΛΗΘΟΣ ΑΛΛΩΝ ΗΘΟΠΟΙΩΝ. 

ΓΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΞΕΧΝΑΜΕ ΤΟΥΣ ΗΡΩΕΣ ΜΑΣ! 

πηγή
Κωστας Μαυροσκούφης

24 Οκτωβρίου 2012

Τουρκική εταιρεία χρησιμοποιεί το σήμα του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού!

Προφανώς η Τουρκία έχει αποθρασυνθεί τελείως. Δεν μπορεί να εξηγηθεί διαφορετικά το ότι μία τουρκική εταιρεία, η οποία δραστηριοποιείται στον τομέα κατασκευής και εμπορίας πολυτελών σκαφών αναψυχής, χρησιμοποιεί σαν λογότυπο το σήμα του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού, ενώ και η ονομασία της είναι καθαρά Ελληνική, αφού λέγεται Poseidon!!! Δίκαια, κάποιος ξένος, κοιτώντας τα σήματα θα αναρωτηθεί: Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό πουλάει υπερπολυτελή σκάφη αναψυχής;

Δεν γνωρίζουμε εάν υφίσταται θέμα λογότυπου στα σήματα του Ελληνικού Στρατού (φανταζόμαστε πως το λογότυπο πρέπει να είναι μοναδικό σε ολόκληρο τον κόσμο), αλλά έχουμε την εντύπωση πως θα πρέπει να παρέμβει το υπουργείο Άμυνας και ιδιαίτερα το ΓΕΝ (Γενικό Επιτελείο Ναυτικού), αφού το δοξασμένο σήμα το εμπορεύεται μία… τουρκική εταιρεία.

Ίσως, βέβαια, οι γείτονες να εμπνεύσθηκαν από την χρησιμοποίηση του θωρηκτού Αβέρωφ σε χώρο για πάρτι αναψυχής (αν το θυμόσαστε, έχει συμβεί και αυτό), αλλά είναι προφανές πως ένα τέτοιο σήμα δεν μπορεί να γίνεται αντικείμενο εμπορικής δραστηριοποίησης…

Δεν θέλω να ρωτήσω το επίπεδο πληροφοριών του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού, ούτε φυσικά το πώς κατόρθωσε η συγκεκριμένη τουρκική εταιρεία να χρησιμοποιεί επίσημα το συγκεκριμένο λογότυπο που ανήκει στο Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό. Λογικά, θα έπρεπε να έχει παρέμβει η ΕΥΠ και να ενημέρωνε απαιτώντας από την αντίστοιχη τουρκική υπηρεσία (ΜΙΤ) να παρέμβει έτσι ώστε να μην δημιουργηθεί κάποιο θέμα που θα μπορούσε να σταθεί αιτία όξυνσης των πνευμάτων στο Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό. Βέβαια, φυσιολογικά, θα έπρεπε να έχει παρέμβει ήδη το Ελληνικό υπουργείο Εξωτερικών ζητώντας από τον Έλληνα πρέσβη να κινηθεί καταλλήλως ώστε να μην χρησιμοποιηθεί ή να παύσει να χρησιμοποιείται το συγκεκριμένο σήμα από την τουρκική εταιρεία. Όμως, είναι τελείως διαφορετικό το φυσιολογικό από όσα συμβαίνουν στην χώρα μας σήμερα…


Κι επειδή πονηρευόμαστε, αλλά κι επειδή δεν θεωρούμε πως οι αρμόδιες τουρκικές υπηρεσίες δεν γνωρίζουν το σήμα του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού, αλλά κι επειδή είναι προφανές πως δεν πρόκειται για θράσος, ούτε για... "άγνοια", αναρωτιόμαστε μήπως πρόκειται για μία καλά στημένη επιχείρηση "ψυχολογικού πολέμου"...

Επιτέλους!!!
Μπορεί το πολεμικό μας ναυτικό να μην έχει καινούργιες φρεγάτες, μπορεί να μην έχει καινούργια υποβρύχια που δεν... γέρνουν αλλά έχει... ''γιοτ'' με το σήμα του!!!

Κάπως έτσι πρέπει να το σκέφτηκε η εταιρία POSEIDON της γείτονος και αποφάσισε να βάλει, εκτός το όνομα της εταιρίας με τον άρχοντα της θάλασσας και σαν λογότυπό της το σήμα του πολεμικού μας ναυτικού!
Η Τουρκικών συμφερόντων εταιρία ή θαυμάζει πάρα πολύ το τιμημένο πολεμικό μας ναυτικό ή βρήκανε οι γείτονες ακόμη έναν τρόπο να μας γελοιοποιήσουν χρησιμοποιώντας το σε σε... σκάφη αναψυχής...!!!

Ίσως βέβαια να ταιριάζει γάντι ένα τέτοιο σκάφος δίπλα στο "ΑΒΕΡΩΦ", για να κάνει η κοσμική Αθήνα τα πάρτι της με περισσότερο στιλ, αλλά πάντα με την ''αιγίδα'' του πολεμικού ναυτικού...

Γενικά πάντως, τελικά φαίνεται ότι αυτοί οι Τούρκοι δεν παίζονται! Και όχι τίποτε άλλο, αλλά αναμένεται να κάνουν και τους… κινέζους, προφασιζόμενοι επιχειρηματική δραστηριότητα, με Ελληνικό σήμα και Ελληνικό όνομα… Εκτός και αν οι γείτονες ισχυριστούν ότι ο Ποσειδώνας ήταν… Τούρκος! Γιατί όχι; Αφού ήδη ισχυρίζονται πως το Αιγαίο είναι Τουρκικό!!!

Πάντως, από την Ελληνική πλευρά (για να βλέπουμε και τα δικά μας) μία λέξη μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να περιγράψει την κατάσταση: Τραγέλαφος!

Δείτε την ιστοσελίδα της εταιρείας ΕΔΩ.
ΣΧΟΛΙΟ
Η πλάκα είναι ότι έχουν κάνει πλήρη και πιστή αντιγραφή του θυρεού του Πολεμικού μας Ναυτικού....
Περιέχεται ο Σταυρός (!) και ακόμα και τα αρχικά ΠΝ!!!!
Αραγέ πως εξηγούν οι άνθρωποι της εν λόγω τουρκικής εταιρείας αυτά τα σύμβολα; 

Πάντως καλό θα ήταν μέχρι να δεηθεί να επέμβει το Υπουργείο Εξωτερικών να αρχίσουμε να στέλνουμε emails στην εταιρεία με όμορφα κοσμητικά επίθετα κλπ....
Για όσους θέλουν το email είναι:
info@poseidondoseme.com

19 Οκτωβρίου 2012

Κυοφορείται νέο εθνικό στρατηγικό σχέδιο για τον τομέα της κρουαζιέρας.

ΕΘΝΙΚΟ στρατηγικό σχέδιο για την κρουαζιέρα θα παρουσιάσει άμεσα ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου Κωστής Μουσουρούλης από κοινού με την υπουργό Τουρισμού Όλγα Κεφαλογιάννη, με έμφαση στην ανάπτυξη του homeporting και τη βελτίωση των υπαρχουσών υποδομών. Όπως τόνισε ο υπουργός σε τεχνική ημερίδα για την κρουαζιέρα που έγινε στον ΟΛΠ, παρά τα ικανοποιητικά νούμερα σε αφίξεις μέσω transit μόλις το 16% των επιβατών κρουαζιέρας που επισκέφθηκαν την Ελλάδα το 2011 ξεκίνησαν από ελληνικό λιμάνι, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό εκτιμάται γύρω στο 75% για την Ισπανία.

Το εν λόγω σχέδιο θα βασίζεται στην ισόρροπη ανάπτυξη των ελληνικών λιμανιών. «Δεν νοείται να υπεραναπτύξουμε τον Πειραιά ως homeport, όταν η αύξηση του αριθμού των επιβατών δεν θα μπορεί να απορροφηθεί και να εξυπηρετηθεί σε νησιωτικά λιμάνια-προορισμούς της κρουαζιέρας» ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Μουσουρούλης. Η ανάπτυξη του homeporting θα γίνει «μέσω μόχλευσης ιδιωτικών κεφαλαίων και ενσωμάτωσης των επενδυτικών σχεδίων στους υπό αποκρατικοποίηση λιμένες».

Από την πλευρά του ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος  της ΟΛΠ ΑΕ Γιώργος Ανωμερίτης εξέφρασε τη βεβαιότητα ότι η κρουαζιέρα το 2013 θα κινηθεί σε επίπεδα υψηλότερα του 2012. Ακόμα επισήμανε ότι ο ΟΛΠ είναι το μόνο ελληνικό λιμάνι το οποίο εφαρμόζει κανονισμό και προγραμματισμό κατάπλου (Berth Allocation) και από τις 25 Οκτωβρίου 2012 θα είναι σε θέση να ανακοινώσει όλα τα δρομολόγια και τις θέσεις πρόσδεσης για το 2013.

πηγή ΕΞΠΡΕΣ

15 Οκτωβρίου 2012

"Μέγα το της Θαλάσσης κράτος" στο Αιγαίο, αλλά αυτό δεν θα είναι η Ελλάδα σε 10 χρόνια!


Ολική ανατροπή της ισορροπίας στο Αιγαίο σε ότι αφορά την ναυτική ισχύ (το μοναδικό τομέα στον οποίο τουλάχιστον στα χαρτιά η Ελλάδα διατηρούσε μέχρι σήμερα την ισορροπία και ίσως μία ελαφρά υπεροχή) καταδεικνούουν τα στοιχεία που φέρνει στην δημοσιότητα το defencenet.gr. 

Σύμφωνα με την ιστοσελίδα http://turkishnavy.net/  τα άμεσα σχέδια της τουρκικής πολιτικής ηγεσίας περιλαμβάνουν την ναυπήγηση 26 πολεμικών πλοίων, 12 αποβατικών, τριών βοηθητικών και απροσδιόριστο αριθμό νέων πολεμικων στα τέλη της τρέχουσας δεκαετίας. Η συνολική δαπάνη για την χρηματοδότηση προγραμμάτων που αφορούν το Ναυτικό της Τουρκίας θα φτάσει τα 8 δισ δολαρίων εκ των οποίων τα 6,8 δισ δολάρια αφορούν νέες ναυπηγήσεις οι οποίες φυσικά θα πραγματοποιηθούν στα τουρκικά ναυπηγεία. 

Ως μέτρο σύγκρισης της σημασίας που δίνει η κυβέρνηση Erdogan στο τουρκικό Ναυτικό είναι ότι το τελευταίο θα απορροφήσει δαπάνες 8 δισ δολαρίων επι συνόλου 27 δισ δολλαρίων που θα δαπανηθούν για εξοπλισμούς από την Τουρκία τα επόμενα χρόνια δηλαδή το 29,7% των συνολικών εξοπλιστικών δαπανών.


Πιο αναλυτικά στο άμεσο μέλλον το τουρκικό Ναυτικό και η Ακτοφυλακή θα παραλάβει τις τρείς από τις τέσσερις κορβέτες κλάσης Dost που ναυπηγούνται στα ναυπηγεία RMK του επιχειρηματία Koc για την τουρκική Ακτοφυλακή, έχει ήδη παραλάβει μία φρεγάτα τύπου Milgem κλάσης Ada, 7 (από τα 16 υπο ναυπήγηση) περιπολικά ανοικτής θαλάσσης YTKB, έχουν εκσυγχρονιστεί και παραδοθεί 4 περιπολικά τύπου SAR-35 επίσης της Ακτοφυλακής και 8 ταχέα αποβατικά πλοία. 

Παράλληλα υπογράφηκαν τα συμβόλαια για την σχεδίαση του μεγάλου πλοίου ανεφοδιασμού Στόλου, για την ναυπήγηση του πλοίου διάσωσης πληρωμάτων υποβρυχίων, των δύο μεγάλων πλοίων έρευνας και διάσωσης, την ναυπήγηση του πλοίου σεισμικών ερευνών που θα αντικαταστήσει το γνωστό Seismic και τον εκσυγχρονισμό των περιπολικών της Ακτοφυλακής τύπου SAR-33.


Στο προσεχές μέλλον το τουρκικό Ναυτικό θα υπογράψει το συμβόλαιο για την ναυπήγηση της φρεγάτας Milgem S βελτιωμένης έκδοσης των υπαρχόντων δύο φρεγατών Milgem (η πρώτη η Heybeliada (F-511) παραδόθηκε στις 27 Σεπτεμβρίου 2011 και η δεύτερη η Büyükada (F-512) πραγματοποιεί την περίοδο αυτή θαλάσσιες δοκιμές).

Το αμέσως επόμενο συμβόλαιο που θα υπογραφεί θα είναι η ναυπήγηση του μεγάλου πλοίου ανεφοδιασμού Στόλου, των τεσσάρων LCAC και η αρχική σχεδίαση του εθνικού υποβρυχίου και του LPD. Στο μέλλον το τουρκικό Ναυτικό θα προχωρήσει στην ναυπήγηση των τεσσάρων αντιτορπιλικών αεράμυνας περιοχής TF-2000, του νέου ταχύπλοο πυραυλοφόρου σκάφους, του νέου περιπολικού ανοικτής θαλάσσης των 600 τόνων για την Ακτοφυλακή, του νέου ναρκαλιευτικού και του νέου εκπαιδευτικού πλοίου για τους
Δόκιμους.


Όσον αφορά το κόστος των προγραμμάτων σύμφωνα με την τουρκική ιστοσελίδα η ναυπήγηση των η ναυπήγηση των 6 υπολειπόμενων Milgem S θα κοστίσει 1,5 δισ. δολάρια (250 εκατ. δολάρια έκαστο), η ναυπήγηση 4 TF-2000 θα κοστίσει 1,6 δις δολάρια (400 εκατ. δοκάρια έκαστη), η ναυπήγηση του LPD 1,7 δις δολάρια, των νέων πυραυλακάτων 600 εκατ. δολάρια του πλοίου ανεφοδιασμού Στόλου 200 εκατ. δολάρια, των τεσσάρων LCAL 100 εκατ. δολάρια, του πλοίου συλλογής ηλεκτρονικών πληροφοριών 120 εκατ. δολάρια, των ναρκαλιευτικών 300 εκατ. δολάρια και των περιπολικών ανοικτής θαλάσσης των 600 τόνων της Ακτοφυλακής 600 εκατ. δολάρια.

Το συνολικό ποσό για τις νέες ναυπηγήσεις θα φτάσει τα 6.847.443.000 δολάρια αποδίδοντας στο τουρκικό Ναυτικό 8 φρεγάτες Milgem/S TF-2000, πυραυλακάτους, ναρκαλιευτικά, LPD, περιπολικά ανοικτής θαλάσσης και πλοία ανεφοδιασμού όλα τουρκικής σχεδίασης και ναυπήγησης.


Την ίδια στιγμή το ελληνικό ναυπηγικό πρόγραμμα καρκινοβατεί με τις φρεγάτες MEKO 200HN να αναμένουν τον εκσυγχρονισμό τους, τα τρία Type 214 και το εκσυγχρονισμένο Type 209/1200 AIP να αναμένουν την επίλυση των προβλημάτων του ναυπηγείου Σκαραμαγκά και τις τρείς Super Vita να βρίσκονται σε διαφορετικά στάδια ναυπήγησης στα ναυπηγεία Ελευσίνας.

Άραγε η πολιτική ηγεσία της χώρας έχει καταλάβει τις εξελίξεις που προδιαγράφονται για το μέλλον όσον αφορά την ναυτική κυριαρχία στο Αιγαίο ή για μία ακόμη φορά θα δηλώσουμε άγνοια και θα αιφνιδιαστούμε από τα γεγονότα. 

Τμήμα ειδήσεων defencenet.gr

9 Οκτωβρίου 2012

Αγνοείται ελληνικό δεξαμενόπλοιο στη θαλάσσια περιοχή της Νιγηρίας.


Το υπό σημαία Μπαχάμες ελληνική ιδιοκτησίας τάνκερ «Orfeas» του οποίου διαχειρίστρια εταιρεία είναι η Grace Management SA αγνοείται από τις 5 Οκτωβρίου. Το πλοίο είναι έμφορτο με 32.000 τόνους βενζίνης και βρισκόταν αρόδο, έξω από το λιμάνι του Λάγος της Νιγηρίας.

Σύμφωνα με τη διαχειρίστρια εταιρεία, χάθηκε η επικοινωνία με το πλοίο από την περασμένη Παρασκευή. Έγινε έρευνα στη θαλάσσια περιοχή από τις Αρχές της Νιγηρίας χωρίς να έχει εντοπιστεί. Πιθανολογείται ότι μπορεί να έχει καταληφθεί από πειρατές.

Έλληνες είναι ο καπετάνιος και ο α’ μηχανικός.

Η Νιγηρία έχει πάρει τα σκήπτρα από τους Σομαλούς και η δυτική Αφρική έγινε το νέο πεδίο δράσης για τους σύγχρονους Jack Sparrows.

Η τακτική που ακολουθούν οι πειρατικές ομάδες της Νιγηρίας είναι διαφορετική από εκείνη των Σομαλών, αλλά έχει εξελιχθεί τον τελευταίο χρόνο. Εν αντιθέσει με τους Σομαλούς, οι οποίοι καταλαμβάνουν τα πλοία με σκοπό να εισπράξουν λύτρα για την απελευθέρωση των πληρωμάτων και του πλοίου, οι Νιγηριανοί ξεκίνησαν ως ένοπλοι ληστές, αφού ανέβαιναν σε πλοία που ήταν δεμένα σε λιμάνια ή ήταν αρόδο.

Στην πορεία, όμως, εξέλιξαν τη δράση τους, με αποτέλεσμα σήμερα να καταλαμβάνουν πλοία για περίοδο περίπου μιας εβδομάδας προκειμένου να πάρουν το φορτίο που μεταφέρουν, ενώ δεν διστάζουν να χρησιμοποιήσουν ακόμα και ένοπλη βία κατά των ναυτικών.

Αναλυτές στο εξωτερικό πάντως σημειώνουν ότι πίσω από τις επιθέσεις στα δεξαμενόπλοια πρέπει να βρίσκονται οργανωμένες συμμορίες, οι οποίες γνωρίζουν και την παγκόσμια πετρελαϊκή αγορά, αλλά και τη λειτουργία των δεξαμενόπλοιων. Σημειώνεται ότι στο Δέλτα του Νίγηρα διάφορες συμμορίες καταφέρνουν και αποσπούν από τους αγωγούς ακόμα και χιλιάδες βαρέλια πετρελαίου.
 

Πηγή:  defencenet.gr  

5 Οκτωβρίου 2012

ΤΡΙΗΡΗΣ. Μια συνοπτική παρουσίαση.

Γράφει η Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς – Ναυτικός
Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)
 
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 944
 σ.18, ΜΑΪ 2012, εκδ. Ελληνική Θαλάσσια Ένωση/ ΓΕΝ
 
ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΦΗΣΗ: ΚΩΣΤΑΣ ΝΙΚΕΛΛΗΣ
Η τριήρης υπήρξε το πλοίο που πρωταγωνίστησε στις ναυμαχίες κατά την κλασσική περίοδο και υμνήθηκε τόσο για την ομορφιά όσο και για την πολεμική του ισχύ.  Ναυπηγήθηκε περί τα τέλη του 8ου αιώνα π.Χ. από τον περίφημο Κορίνθιο ναυπηγό Αμεινοκλή. Η εμφάνιση της τριήρους σηματοδότησε την ουσιαστική εξέλιξη του πολεμικού ναυτικού στην Αρχαία Ελλάδα δημιουργώντας μια νέα κλάση πέραν της πεντηκοντόρου και της διήρους. Ο εξελιγμένος αυτός τύπος επέφερε μικρή αύξηση στις διαστάσεις (μήκος, ύψος και πλάτος) του σκάφους. Η σημαντικότερη καινοτομία σημειώθηκε στην κινητήρια δύναμη προωθήσεως (οι 50 κωπηλάτες που διέθετε η πεντηκόντορος τριπλασιάσθηκαν φθάνοντας τους 170).
 
Αν και οι πρώτοι που ναυπήγησαν τριήρεις ήταν οι Κορίνθιοι, εντούτοις, ήταν οι Αθηναίοι εκείνοι που έφθασαν στο αποκορύφωμα της ναυπηγικής τους τέχνης, σε συνδυασμό με την αισθητική, ώστε να θεωρούνται οι αθηναϊκές τριήρεις ως οι πιο όμορφες [1].
 
ΠΛΗΡΩΜΑ
Η τυπική οργανική σύνθεση του πληρώματος στα πλοία της αρχαίας Ελλάδος αποτελείτο από τον κυβερνήτη, τον πρωρέα (δηλαδή τον υποπλοίαρχο), τους ναύτες και τους κωπηλάτες. Πολλές φορές εν πλω επέβαιναν οι πλοιοκτήτες ή οι ναυλωτές. Στα πολεμικά σκάφη υπήρχαν επίσης και αξιωματικοί, υπαξιωματικοί,  καθώς και μάχιμα πληρώματα, ενώ σε μεταγενέστερα χρόνια, σε σκάφη αναψυχής, υπηρετούσαν κι έτερα πληρώματα όπως μάγειροι, θαλαμηπόλοι, αλιείς, δύτες κ.λπ.
 
Το πλήρωμα της τριήρους αποτελείτο από 200 άτομα ήτοι τους ερέτες, το πλήρωμα καταστρώματος και την στρατιωτική δύναμη που επέβαινε σε αυτήν.
 
Το κυρίως πλήρωμα καθώς και την κινητήρια δύναμή της τριήρους αποτελούσαν οι 170 κωπηλάτες της (από κάθε πλευρά: 27 θαλαμίτες, 27 ζυγίτες και 31 θρανίτες).
Οι κωπηλάτες, αλλιώς ονομάζονταν κι ερέτες από το ρήμα ερέσσω =κωπηλατώ (εξ ου και ειρεσία = κωπηλασία), ήταν ελεύθεροι πολίτες οι οποίοι με άριστο συντονισμό κατάφερναν να κάνουν απίθανους ελιγμούς.
 
Διάταξη των ερετών της τριήρους. Σχέδιο John F. Coates. Πηγή: Trireme Trials 1998
 
Διαιρούντο σε τρείς κατηγορίες, ανάλογα με τις θέσεις στις οποίες κάθονταν. Οι ερέτες στο κατώτατο διάζωμα ονομάζονταν θαλαμίτες (εκ του θάλαμος) και ήταν 27 από κάθε πλευρά.
 
Χειρίζονταν τις θαλάμιες κώπες οι οποίες απείχαν 40 εκατοστά πάνω από την ίσαλο γραμμή [2]. Στο μέσο διάζωμα, στα «ζυγά» του σκάφους, ονομάζονταν ζυγίτες και ήταν επίσης 27. Χειρίζονταν τις ζύγιες κώπες οι οποίες ήταν υψηλότερα από την επιφάνεια της θαλάσσης (1 μέτρο πάνω από την ίσαλο γραμμή). Τέλος, οι θρανίτες (εκ του θράνος/θρανίο) που ήταν 31, χειρίζονταν τις θρανίτιδες κώπες οι οποίες απείχαν 1,60 μ. από την ίσαλο γραμμή.
Τα πιο μακριά και βαριά κουπιά ήταν προς το κέντρο του πλοίου (4.65μ) σε αντίθεση με εκείνα που βρίσκονταν στην πλώρη και στην πρύμνη (4.41 μ.) [3].
 
Η διάταξη των κουπιών σε σχέση με τα σέλματα των κωπηλατών, ήταν  κλιμακωτή τόσο κατά το μήκος των πλευρών όσο και κατά το πλάτος.
 
Επικεφαλής ήταν ο τριήραρχος, ο οποίος είχε το γενικό πρόσταγμα και κάλυπτε τα έξοδα της συντηρήσεως του πλοίου. Ακολουθούσε ο κυβερνήτης ο οποίος ασκούσε καθήκοντα συγχρόνου πλοιάρχου, δηλαδή ήταν υπεύθυνος για την καλή διοίκηση του πλοίου και την ασφάλεια αυτού, του φορτίου, των επιβαινόντων, καθώς και για την τήρηση της τάξεως. Είχε ιδιαίτερη μόρφωση και γνώσεις ώστε να κυβερνά αυτοπροσώπως το σκάφος.  Ο πρωρεύς, ή πρωράτης, ήταν αξιωματικός της πλώρης, όπως ο σύγχρονος υποπλοίαρχος. Ήταν επίσης  ο άμεσος συνεργάτης του πλοιάρχου για κάθε τι που αφορούσε το πλοίο, τους επιβαίνοντες και το φορτίο.
 
Ο κελευστής [4] ήταν ο προγυμναστής των πληρωμάτων και ο υπεύθυνος για την πειθαρχία τους. Έδιδε τον ρυθμό της ειρεσίας, της κωπηλασίας, συνήθως τραγουδιστά, ενώ υπήρχε και ο τριηραύλης, ο οποίος συνόδευε τον κελευστή με τον αυλό του. Σε περιόδους ειρήνης τα τραγούδια των ερετών ήταν πολύ μελωδικά με αποτέλεσμα ένα κωπήλατο σκάφος να δημιουργεί κατά το πέρασμά του ευχάριστα συναισθήματα σε όσους τα άκουγαν. Αντίθετα σε περιπτώσεις ναυμαχίας, όπου ο θόρυβος από τις κραυγές και τα χτυπήματα δεν επέτρεπε στους κελευστές να ακούγονται, οι εντολές, πολλές φορές, δίδονταν με στριγκλιές ή κραυγές [5].  
 
Ο πεντηκόνταρχος ήταν επικεφαλής των πληρωμάτων την εποχή της πεντηκοντόρου. Αργότερα  ανέλαβε καθήκοντα ταμία.
 
Ο τοίχαρχος (τοίχος [6] + άρχω) ήταν ο αξιωματικός ο οποίος ήταν επίσης υπεύθυνος για την ειρεσία. Συγκεκριμένα  επόπτευε τους άνδρες μιας συγκεκριμένης τοιχαρχίας, αριστερής ή της δεξιάς.
 
Οι επιβάτες στην αρχαιότητα ήσαν  τοξότες, οπλίτες, πελταστές, ακοντιστές και γενικά όσοι δεν ασκούσαν υπηρεσία κωπηλάτου ή ναύτου. 
«ο μη κωπηλάτης αλλά πλέων μαχητής» [7]. 
 
Οι τοξότες αποτελούσαν την σωματοφυλακή του τριηράρχου και του κυβερνήτου κατά την διάρκεια της ναυμαχίας.
 
Οι ναύτες ήταν επιφορτισμένοι με τις εργασίες συντηρήσεως και καθαρισμού σκάφους, με τον χειρισμό των ιστίων ενώ βοηθούσαν σε πολλές υπηρεσίες και πολλές φορές έκαναν χρήση όπλων. Οι ναύτες επίσης γνώριζαν και την τέχνη του πλεξίματος των σχοινιών. Ναύτες ή ναυτιλλόμενους ή και ναυτίλους [8] αποκαλούσαν πολλές φορές με μια γενική έννοια όλους τους ναυτικούς συμπεριλαμβανομένων και των κωπηλατών.
 
Η Θέση του πηδαλιούχου, μπροστά από τον τριήραρχο ή τον κυβερνήτη.
Σχέδιο John F. Coates

ΠΗΓΗ: 1st International Symposium oh Ship Constrauction in Antiquity 1985
Δούλοι δεν ναυτολογούνταν υπό κανονικές συνθήκες. Σε περιόδους  εκστρατειών ή αναγκών, προκειμένου να καλύψουν τον απαιτούμενο αριθμό των πληρωμάτων, ο δούλος τύγχανε ιδίας αντιμετωπίσεως με το υπόλοιπο πλήρωμα (εκπαιδευόταν κι έπαιρνε κανονικό μισθό ). 
 
ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ – ΜΙΣΘΟΔΟΣΙΑ
Οι εκπαιδεύσεις δεν περιορίζονταν στις ακριβείς αρμοδιότητες του κάθε μέλους του πληρώματος, αλλά υπήρχε μία ευρύτερη γνώση. Έτσι πολλές φορές συναντούμε σε κείμενα ερέτες, οι οποίοι είχαν την ικανότητα επίσης να πολεμούν με όπλα [9].
Ο μισθός [10] και η μισθοδοσία είναι λέξεις αρχαίες ελληνικές και το πλήρωμα πληρώνονταν για τις υπηρεσίες του [11]. Ο μισθός παρείχετο από το κράτος και ήταν ανάλογος με την θέση, τον βαθμό που είχε ο ναυτικός [12]. Εάν τα πράγματα δεν ήταν έτσι τότε ο ναυτικός με την σειρά του  αντιδρούσε, είτε με στάσεις είτε με λιποταξία. Όπως και σήμερα το φαινόμενο διασκορπίσεως των πληρωμάτων λόγω μη κανονικής καταβολής μισθοδοσίας αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για την εποχή μας, το ίδιο συνέβαινε τότε:
 
[Διότι είναι αποδεδειγμένο ότι η διασκόρπιση του πληρώματος ενός πλοίου οφείλεται πρώτον στο να μην  καταβάλλεται ο μισθός…]
«Τριήρους γαρ ομολογείται κατάλυσις είναι, πρώτον μεν, εάν  μη μισθόν τις διδώ…» [13]. 
 
Άποψη Τριήρους "Ολυμπιάς". ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Αρχείο Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου)
 
Η τριήρης ως όπλο 
 
Η κωπηλασία στην τριήρη, παρά την όμορφη εικόνα στα μάτια του παρατηρητού, ήταν έργο επίπονο που απαιτούσε μυϊκή δύναμη, μεγάλη αντοχή και εξαιρετικό συντονισμό. Για τον ανακουφισμό των γλουτών, υπήρχε το υπηρέσιον, ένα ατομικό μαξιλάρι πάνω στο οποίο κάθονταν οι ερέτες. Το υπηρέσιον , το κουπί και ο τροπός (δερμάτινος ιμάντας ο οποίος στήριζε την κώπη επάνω στο σκαλμό) ήταν συνήθως ατομικά εξαρτήματα του κάθε ερέτου, ο οποίος είχε την ευθύνη να τα φυλάττει στην οικία του και να τα διατηρεί σε καλή κατάσταση [14].
 
Η τριήρης έδειχνε την υπεροχή της στην ναυμαχία κυρίως γιατί ως σκάφος ήταν ελαφρύ, γεγονός που επέτρεπε να εκτελεί θαυμάσιους ελιγμούς [15], αλλά και να διευκολύνει την γρήγορη ανέλκυση και καθέλκυσή του [16], όπως και γιατί ήταν ταχύτατο [17].
 
Όμως, εκείνο το επιχειρησιακό γνώρισμα που χάρισε την ιδιότητα να θεωρείται το ίδιο το πλοίο ως όπλο, ήταν το έμβολο. Πρόκειται για μια μυτερή προεξοχή επενδεδυμένη με χαλκό, η οποία βρισκόταν στην πλώρη, λίγο πιο κάτω από την ίσαλο γραμμή. Με αυτό η τριήρης εμβόλιζε το εχθρικό πλοίο, τρυπώντας τη γάστρα, προκαλώντας σοβαρές ζημιές. Θα πρέπει να διασαφηνίσουμε ότι το έμβολο δεν ήταν εξάρτημα αλλά οργανικό τμήμα του σκάφους το οποίο δεν κινδύνευε να αποσπασθεί κατά την ανάκρουση. Για να σχηματίσουν οι ναυπηγοί το έμβολο, προέκτειναν την στείρα στο κάτω μέρος με χονδρά οριζόντια δοκάρια, στο επίπεδο της ισάλου δημιουργώντας έτσι μια αιχμή. Αυτό βοηθούσε και στον κλονισμό, κατά τον εμβολισμό, ο οποίος μοιραζόταν πάνω στο πλοίο ακτινωτά  και κατά το διάμηκες. Έτσι το πλοίο, κατά τον εμβολισμό υπέφερε λιγότερο και δεν κινδύνευε να διαλυθεί [18].
Ο εμβολισμός δεν ήταν τυχαία κίνηση. Απαιτούσε δεξιοτεχνία. Αν εκτελείτο με μεγάλη ταχύτητα και ορμή τότε το σκάφος που επιτίθετο κινδύνευε να κολλήσει στο εχθρικό και στην ουσία να αχρηστευτούν και τα δύο σκάφη. Σε αυτήν την περίπτωση το μόνο που μπορούσε να συμβεί – αν δεν βυθίζονταν τα σκάφη -  ήταν η πεζομαχία. Για τον λόγο αυτό το ενδεχόμενο να «κολλήσουν» δύο σκάφη μετά από εμβολισμό, καταλογιζόταν ως αποτέλεσμα αδεξιότητας των κυβερνητών και υπήρχαν σαφείς εντολές αποφυγής της.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι η κατασκευή της τριήρους ήταν τέτοια, ώστε να επιτρέπει την αλλαγή ρόλου σε βοηθητικό πλοίο, κατά τη διάρκεια μιας ναυτικής εκστρατείας. Για παράδειγμα μπορούσε να μετατραπεί σε οπλιταγωγό και να μεταφέρει 160 οπλίτες ή να γίνει ιππαγωγό σκάφος [19] ικανό να μεταφέρει 30 ίππους με τους ιππείς τους και τις εξαρτήσεις τους.
 
Άποψη Τριήρους "Ολυμπιάς". ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Αρχείο Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου)

Επίλογος
Η τριήρης υπήρξε το βασικότερο πολεμικό πλοίο στην Μεσόγειο μέχρι την τελική καταστροφή της Αθηναϊκής ναυτικής ισχύος στην ναυμαχία της Αμοργού (322 π.Χ.) ενώ από την εποχή της εν λόγω ναυμαχίας μέχρι την ναυμαχία στο Άκτιο (31 π.Χ.) σταδιακά επεκράτησε η πεντήρης.
Η εφεύρεση της πεντήρους υπήρξε το καθοριστικό βήμα για την ναυπηγική εξέλιξη πλοίων τεραστίου για την εποχή μεγέθους και εκτοπίσματος. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό τους αφορούσε πλέον τον χειρισμό ενός μεγάλου κουπιού από πολλούς ερέτες. Ιδιαίτερα κατά την ελληνιστική περίοδο, μεγαλύτερα και βαρύτερα σκάφη έκαναν την εμφάνισή τους στα ελληνικά ύδατα. Η ταχύτητα και η δεξιοτεχνία είχαν αποκτήσει μικρότερη σημασία. Η εξέλιξη αυτή υπήρξε απόρροια της αλλαγής του επιχειρησιακού ρόλου (λόγω των αναγκών της εποχής) διότι πλέον το κύριο όπλο για τη διεξαγωγή μιας ναυμαχίας δεν ήταν πια το ίδιο το σκάφος (με το έμβολο), αλλά τα διάφορα όπλα (μηχανήματα λιθοβολίας, σιδερένιες αρπάγες, καταπέλτες κ.ο.κ.) που μετέφερε για την προσβολή του αντιπάλου από απόσταση. Σταδιακά με τον ναυτικό ανταγωνισμό ένα σκάφος έφθασε να ξεπερνά τα κλασσικά ναυπηγικά δεδομένα και εξελίχθηκε σε μια ογκώδη και πλωτή πολύ-πολιορκητική μηχανή [20]. Τη συγκεκριμένη περίοδο η ναυτική τακτική έμπαινε διακριτικά στο περιθώριο, αφού η τέχνη του να τάσσονται τα πλοία προς μάχη με κύριο όπλο το ίδιο το πλοίο δεν λάμβανε χώρα. Τα σκήπτρα έπαιρναν τα διάφορα «τεχνάσματα», που αφορούσαν στην χρήση εκηβόλων όπλων προσβολής, τα οποία απλώς μετέφερε επάνω του το ίδιο το πλοίο. 
Ναυμαχία Σαλαμίνος ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΦΗΣΗ: ΚΩΣΤΑΣ ΝΙΚΕΛΛΗΣ
 
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Αριστοφάνους, Όρνιθες, 108-111
[2] Οι μετρήσεις είναι σύμφωνα με τις μελέτες του John Morrison, «The Age of the Galley», Chapter 3 “The Trireme”.
[3] John Morrison, «The Age of the Galley», Chapter 3 “The Trireme”
[4] Η λέξη κελευστής προέρχεται από τα αρχαία ρήματα : α) κέλλω = πλέω προς την ξηρά,  κατευθύνω το πλοίο προς την ακτή,  β) κέλομαι = ωθώ προς τα εμπρός, παρακινώ, διατάσσω, γ) κελεύω = κινώ, ωθώ προς τα εμπρός, δίδω το πρόσταγμα στους κωπηλάτες προς τήρηση του ρυθμού κωπηλασίας (Λεξικόν Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης Ι. Σταματάκου).
[5] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ 70
[6] Τοίχο ή σελίδα καλούσαν την πλευρά του σκάφους (αριστερή ή δεξιά).
[7] Λεξικόν Ησυχίου Αλεξανδρέως στο λήμμα επιβάτης.
[8] Βλ. λήμμα στο Λεξικόν Σούδα και Λεξικόν Ησυχίου Αλεξανδρέως
[9] Ομήρου: Ιλιάς, Β 719
[10] Περισσότερα για την μισθοδοσία στην αρχαία Ελλάδα όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2008): «Η μισθοδοσία των αρχαίων Ελλήνων Ναυτικών», «Ναυτική Ελλάς», <έκδοση της Ελληνικής Θαλάσσιας Ένωσης>,  τεύχος 896, (Απρίλιος),  σελ. 63
[11] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Γ, 17
[12] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ 31
[13] Δημοσθένους, Προς Πολυκλέα, 11
[14] Θουκυδίδου, Ιστοριών, Β 93
[15] Σχετική μελέτη περί ελιγμών όρα: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2009): «Ο παράγων ελιγμός κατά τις ναυμαχίες των αρχαίων Ελλήνων», Ναυτική Επιθεώρηση, <εκδ. ΓΕΝ /Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού>, τεύχος 568, σελ. 87. Επίσης στο διαδίκτυο όρα:  Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου (2011), «Ο ΑΙΦΝΙΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΤΑ ΤΙΣ ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΑΔΑ». Περί Αλός http://perialos.blogspot.com/2011/04/blog-post_13.html
[16] Η τριήρης είχε την ανάγκη να ανελκύεται στην ξηρά και να στεγνώνει καθώς η μεγάλη παραμονή της στο νερό δημιουργούσε προβλήματα στα ξύλα (υγρασία και εν συνεχεία σήψη). (Θουκυδίδου, Ιστοριών, Ζ, 12)
[17] Από το Γ βιβλίο των Ιστοριών του Θουκυδίδου γνωρίζουμε την καταγραφή πλου 184 ναυτικών μιλίων σε 24 ώρες. Αυτό δίχως στάση και δίχως την χρήση ιστίων. Έτσι προκύπτει ότι η μέση ταχύτητά της κυμαινόταν στους 7,5 κόμβους. Διασαφηνίζουμε ότι οι μεγάλες ταχύτητες στις τριήρεις διατηρούνταν για λίγο χρονικό διάστημα λόγω της κοπώσεως του ανθρωπίνου δυναμικού.
[18] Αντιπλοίαρχος (Μ) Θεόδωρος Μπέτσος Π.Ν. «Η ναυπηγική τέχνη στην αρχαία Ελλάδα» περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση» τεύχος 562, σελ.349-350)
[19] Θουκυδίδου, Ιστοριών Ζ 43. Συνήθως τις τριήρεις που δεν προόριζαν για ναυμαχία (λόγω μικρο-προβλημάτων κυρίως γιατί υστερούσαν σε ταχύτητα) τις μετέτρεπαν ώστε να μπορούν να φιλοξενούν τους ίππους, τους αναβάτες και τα εξαρτήματά τους. Δυστυχώς δεν έχει διασωθεί ο τρόπος που μετέτρεπαν μια τριήρη σε ιππαγωγό αλλά υπάρχουν πολλές αναφορές για την ύπαρξή τους.   
[20] Αναφέρεται, μεταξύ άλλων, η τεσσαρακοντήρις του Πτολεμαίου του Φιλοπάτωρος η οποία είχε μήκος 280 πήχες (0,46 Χ 280 = 128,8 μέτρα) και ύψος (εξάλων) 48 πήχες (0,46 Χ 48 = 22,8 μέτρα) μέχρι την κορυφή της πρύμνης. Διέθετε 400 ναύτες, 4.000 κωπηλάτες, 3.000 οπλίτες. Όπως ακριβώς αναφέρει ο Πλούταρχος «Τούτο το πλοίο ήταν μόνο για επίδειξη, και, καθώς λίγο διέφερε από στερεό οικοδόμημα, ήταν μόνο για να το βλέπουν κι όχι να το χρησιμοποιούν, κινούνταν με δυσκολία κι επικίνδυνα.» (Πλουτάρχου, Δημήτριος, 43, 5)